좌우 차고의 편차

가끔 다운 스프링을 장착하고나서 좌우 차고 편차가 심하다고 문의하시는 분들이 있습니다.

대부분의 차량에서 앞이나 뒷쪽의 좌우 무게 배분이 완전하게 동일한 경우는 없는데도 불구하고 시중의 다운 스프링 치고 좌우 별도로 구분하여 출시되는 제품은 거의 없습니다.

따라서 어느 스프링이던 실제 차량에 장착하였을 경우에는 차고 변화량이 엄밀하게 측정하면 완전하게 동일할 수는 없게 되는 것입니다. 예를 들면 순정의 좌우 스프링 레이트가 동일한 경우에 그 스프링 레이트가 4kg/mm이고 좌우 무게 편차가 12kg라면 3mm 정도의 차고변화량의 차이가 나게 됩니다.

여기에 또 한 가지 차량 자체가 원래부터 좌우 차고가 동일하지 않다는 점입니다. 한 때 차고가 매우 중시되던 시절 줄자를 들고 각사 자동차 영업소를 순회하며 전시된 차량을 측정 본적도 있었습니다. 줄자에 의한 간이 측정이 별 신뢰성은 없지만 그래도 좌우가 동일한 차량은 매우 드물었다는 것이 그 당시 결과였습니다. 실제 자동차 메이커에서는 좌우 편차 허용한계가 무려 50mm 란 이야기도 들었습니다. 즉 신차의 좌우 편차가 50mm 이하라면 a/s 해 주지 않는다는 말입니다. 주변에서 그 문제로 메이커와 심하게 다투는 경우도 봤으나 결국 소비자가 지고 말더군요.

 

그리고 출고 후 큰 사고는 말할 것도 없고 미세한 충돌에서도 약간씩 차량의 프레임과 바디에 변형이 와서 뒤틀어져 차고가 달라지는 경우도 많습니다. 따라서 시중의 차량 거의 대부분이 약간씩은 좌우 차고 편차가 있는 것이 오히려 일반적이라고 할 수 있습니다. 메이커에서 주장한다는 50mm 정도는 아니더라도 20mm 정도의 편차는 매우 흔합니다.

평소 차고가 높을 경우에는 자세히 측정하지도 않고 유심히 살펴보지도 않다가 서스 튜닝으로 차고를 낮추고 나서 보면 좌우 약 10mm 정도의 편차라도 당연히 눈에 확 띄게 됩니다. 즉 타이어와 휀다 사이의 간격인 클리어런스가 100mm에서 10mm 편차는 10%에 불과하지만 차고가 낮아진 후 10mm 편차는 때로는 50% 이상이 될 수도 있기 때문입니다.

 

아래 표에서 보듯이 순정 클리어런스가 100mm인 차량에서 10mm 편차가 있었으나 10%에 불과하여 눈에 잘 띄지 않았으나 서스 튜닝으로 차고를 다운하고 보니 편차 10mm 그 차체는 변화가 없지만 그 편차율이 10%에서 33%, 50%로 크게 높아져 누구라도 알아 볼 수 있게 된 것입니다.

 

다운량 (mm)	클리어런스(타이어와 휀다의 간격)			편차율
	좌 (mm)	우 (mm)	편차 (mm)
0	100	90	10	10%
70	30	20	10	33%
80	20	10	10	50%

일체형 차고 조절식 댐퍼를 사용하시는 분이라면 이럴 경우 너무 큰 차이가 아니라면 댐퍼의 좌우 차고조절을 달리하여 자세를 맞추는 것도 하나의 절충 방법이라고 할 수 있습니다. 예를 들면 20mm 정도의 차이가 날 때 약 10mm만 차이나게 댐퍼의 좌우  차고 조절로 근접하게 균형을 잡는 것입니다.

가끔씩 좌우 차고의 편차에 대하여 매우 민감하신 분들을 보는데 그렇게 좌우 차고에 너무 집착할 필요는 없다고 판단됩니다. 그 이유는 어차피 차량에 탑승자의 수나 탑승자의 몸무게에 의하여도 얼마든지 앞뒤 또는 좌우 차고가 크게 변화되기 때문입니다. 예를 들면 90kg인 운전자가 운전석에 앉아 있을 때와 내렸을 때의 차고 차이가 적지 않으며 혼자 탈 때와 둘이서 탈 때의 차고 차이도 매우 크기 때문입니다.

 

그리고 주행 중에도 조그마한 코너만 돌아도 원심력에 의하여 좌우 차고는 항상 변하게 됩니다. 서스펜션 형식에 따라서는 좌회전과 우회전시 좌우 차고 변화가 아예 다른 차량도 있고요.  하중에 의하던 원심력에 의하던 부드러운 스프링의 서스일수록 차고의 변화는 당연히 더 커지는 것입니다.  

 

 

 -- 튜닝앤코리아 --