차고의 기준점과 실차 사례

원래 서스펜션 튜닝은 조종성과 안정성을 강화하기 위한 퍼포먼스 측면의 목적에서 이루어져 왔던 것이 사실이지만 최근에 들어서는 퍼포먼스 측면보다는 인치업된 휠과 잘 어우러져 멋진 자세를 추구하려는 목적이 점점 더 강해지는 것이 추세입니다.

그래서 과거에는 메이커들이 스프링 레이트와 댐퍼의 감쇠력의 설정 및 매칭에만 주력하다가 요즘에 와서는 최적의 차고 세팅 값을 찾는데도 상당한 노력을 하고 있습니다. 멋진 자세에다가 승차감도 좋고 조종안정성마저도 양호하고 잡소리 발생도 없으며 가격마저 적절하다면 가장 이상적인 서스가 되는 것이 아닐까요?

그럼 여기서 우선 내가 원하는 차고를 설정하기 위한 기준점을 어디에 둘 것인가에 대하여 질문하시는 분들이 많은데 이를 살펴보겠습니다.

차고 조절기준점은 아래의 3가지 정도로 잡을 수 있습니다만 어느 것도 완전하지는 못하여 나름대로 각기 장단점이 있습니다.

1. 차체의 수평

차체의 수평이란 외부에서는 잘 보이지 않는 차량의 뼈대인 프레임을 기준으로 하거나 앞뒤 최저지상고를 기준으로 하는 것이 이상적일 수도 있지만 실제로는 외부로 보이는 차량의 측면 바디라인 즉 앞바퀴와 뒷바퀴의 사이를 잇는 바디의 밑 라인의 수평을 말합니다.

이 라인의 수평으로 차고를 세팅한다면 차량의 앞뒤 클리어런스가 크게 어긋나는 경우가 대부분입니다. 그 이유는 차량이 출고될 때 용도에 따라서 승용차의 경우는 대부분 앞이 넓고 RV의 경우는 뒤가 넓어서 앞뒤가 크게 다르기 때문입니다.

순정 서스일 때는 그 간격이 넓어서 그 차이가 크게 눈에 띄지 않다가 차고를 낮추어 간격이 좁아지면 동일한 차이인데도 그 편차는 훨씬 더 크게 보여서 자세가 영 마음에 들지 않게 됩니다.

 

K5만 하더라도 순정 상태에서 앞의 클리어런스가 뒤보다 눈으로 보기에도 훨씬 크다. 그리고 차체의 바닥라인도 앞이 좀 들려 보인다.

이런 경우에는 앞뒤 클리어런스를 맞추기 위하여 앞을 뒤보다 더 많이 내리게 된다. 그러면 차체의 앞 들림 현상도 자연스럽게 해소된다.

 

 

2. 순정대비 앞뒤 동일하게 다운

첫 번째 방법과 비슷하지만 순정상태의 앞뒤 차고가 가장 이상적이라고 보고 그 상태에서 앞뒤 동일하게 차고의 변화를 주는 타입으로서 과거 다운스프링의 대부분이 여기에 해당됩니다.

순정 차량 자체가 전경 또는 후경인 경우가 있으므로 차체를 기준으로 하였을 때와는 약간 다르기는 합니다만 이 방법 또한 앞뒤 클리어런스가 어긋나 결국 보기에는 좋지 않게 됩니다.

하지만 서스 튜닝 전후로 차량의 앞뒤 무게 배분의 변화는 적어 그 결과 스티어링 특성 변화는 적다는 장점이 있기는 합니다.

3. 휀다와 타이어의 간격 (클리어런스)

요즘 소비자들이 가장 중시하는 클리어런스(휀다의 가장 높은 점에서 수직으로 아래 타이어와의 간격)를 기준으로 하는 것을 말하는데 소위 일반 소비자들이 말하는 손가락 하나니 둘이니 하는 것이 바로 이 Clearance(빈틈)입니다.

클리어런스를 앞뒤 동일하게 맞추면 이 또한 나름대로 단점이 있습니다만 최근에 자세를 중시하시는 분들이 모양새가 가장 좋다고 거의 대부분의 소비자들이 선호하는 방법입니다.

 

 

순정 YF의 경우도 앞의 클리어런스가 약간 크다. 그러나 차체 바닥라인은 오히려 앞이 낮다. 이럴 경우에는 서스튜닝으로 앞 뒤 클리어런스를 맞추게 되면 앞쪽 차체가 더 많이 다운되어 차체의 앞 기울어짐 현상이 두드러진다. 어쩔수 없이 소위 말하는 돌격형이 되어 버린다. 

 

*** 결국 차종에 따라서 최적의 타협점 도출

그렇다고 저희들이 스프링이나 댐퍼를 개발할 때 모든 차량에서 앞뒤 완전하게 동일한 클리어런스가 되게 설계할 수는 없습니다. 처음부터 너무 차이가 많이 나는 차량은 그럴 경우 차체의 바디라인이 전경 또는 후경이 되어 돌격형 또는 그 반대로 스쿼트형이 되기 때문입니다.

그리고 RV 같은 경우는 차량의 특성상 승차인원의 증가나 화물 적재로 뒷공간의 무게 변화가 심한 차량은 아무래도 뒤쪽의 틈새를 더 넓게 남겨둘 필요성이 있는 것입니다.

그리고 여기에 또 하나 고려되어야 하는 사항은 전륜구동 차량에서는 앞이 낮고 뒤가 약간 높은 형이 되더라도 구동륜에 하중을 많이 실어주므로 나쁘지만은 않고 오히려 바람직한 측면이 많지만 후륜구동에서는 앞으로 기울어진 자세는 결코 바람직한 것은 아니라는 것입니다.

순정 YF Hybrid의 경우는 앞 뒤 클리어런스 차이가 YF보다 더 크다. 그러면서도 바디는 앞쪽이 제법 내려가 있다.

이런 경우에는 클리어런스로 수평을 잡으면 차체의 앞쏠림이 너무 심하게 될 가능성이 있다. 그게 싫으면 적당하게

클리어런스를 앞 쪽이 조금 더 크게하여 차체의 앞쏠림 현상을 완화시키는 타협을 할 수 밖에 없다.

 

참고 : 위 3개의 실차 이미지는 현대와 기아 자동차 홈피에서 따온 것이므로 실제 차량의 차고와는 약간 다를 수도 있습니다.

 

 

-- 튜닝앤코리아 --