이상적인 차고 Low-Down 세팅

우리나라에 다운 스프링이 처음 도입될 초창기부터 다운 스프링을 취급하였던 저희들은 그 당시에 다운 스프링을 하나 팔면 며칠 동안 소비자들의 반응을 지켜보면서 걱정스럽게 기다려야만 했습니다. 그 이유는 샵에서 무리하게 소비자들에게 제품의 특성을 제대로 주지시키지 못한 채로 차량에 장착되어 소비자가 주행 중에 과속방지턱이나 주차장 출입구에서 바닥에 긁히기라도 하면 장착한 샵과  트러블이 생기고 그 불똥이 제품을 공급한 유통업체까지 튀고 하여 난처한 적이 한 두번이 아니었습니다.

 

지금 생각해보면 먼 옛날 이야기 같습니다. 그런 다음 한참 후 차고 다운의 붐이 막 일어날 적에는 그 반대의 현상이 벌어집니다. 다운 스프링을 장착했는데도 본인이 원하는만큼 차고가 다운되지 않았다고 항의하시는 분들이 많았더랬습니다. 심한 분들은 아예 차고가 오히려 올라갔다고 억지부리는 경우도 있어서 순정으로 되돌려서 비교해서 납득 시킨 적도 있었고요. 

 

제품에 대한 정보 부족으로 결과적으로 헛 돈을 쓰게된 소비자 입장은 이해가 안가는 것은 아니지만 저희들 입장에서야 원래 제품의 스펙이 그런 것인데 무슨 방법이 있어야지요.  다운 스프링을 찾는데 업 스프링을 공급하였거나 아니면 특정 제품을 요구하였는데 다른 제품을 팔았다면 당연히 조치가 따랐겠지요.

 

이건 영화보고 나서 재미없다고 환불요구하거나 음식 먹고나서 맛 없다고 환불 요구하는 것과 비슷한데도 막무가내로 주장하시는 분들이 가끔 있었습니다. 대충 그런 제품인줄은 알았겠지만 막상 장착하고나니 차고나 승차감 어느쪽에선가 마음에 들지 않는 점이 있었다는 것이지요. 그래서 판매하거나 장착한 샵에서 납득시키느라 애를 먹게 되었고요. 하지만 요즘은 소비자 각자 취향대로 차고를 조절할 수 있는 차고조절식 키트가 대세인지라 다운스프링 하나로 내 마음대로 차고가 안나온다고 이런 문제를 제기하면 오히려 촌스럽게 되는 분위기가 어느덧 되어 버렸습니다.   

 

 

그럼 여기서 동일한 상품을 두고서 언제는 너무 낮다고 언제는 너무 높다고 불평을 샀던 이 로 다운 스프링,  과연 차고는 어느 선이 차량의 운동성능면에서 가장 바람직할까에 대하여 알아 보겟습니다. 멋으로 자세를 위한 것이라면 답의 도출은 간단한데 운동 성능면에서도 과연 보기 좋게 타이어가 휀다에 완전히 잠기는 수준으로 많이 다운되는 것이 좋을까요?

 

차고다운은 다운 스프링이던 코일오버 키드던 순정보다 자유장이 짧은 스프링을 장착하는 것으로 완성이 됩니다. 일반적으로 차고가 다운되면 무게 중심이 낮아져 롤이 줄어들고 핸들링이 샤프하게 되어 차량의 선회능력이 향상되고 필연적으로 코너링 스피드가 높아지는 것입니다. 그러나 단점이 없는 것도 아닙니다. 스프링이 짧으면 쇼바의 스트로크가 줄어들어 범프 터치 (버터밍 아웃)를 불러버리고 범프 러버의 재질여하에 따라서 순간적으로 쇼바의 기능을 잃고 돌연 움직임 변화가 발생하기도 합니다. 또한 롤링했을 때 타이어가 휀다와 간섭하여 위험하기도 하며 캠버가 마이너스로 토우가 아웃으로 되는 등 얼라인먼트도 변하게 됩니다.

 

물론 그립이 좋은 타이어를 장착하고 노면이 좋은 서키트에서 프로 레이서가 운전하는 테스트를 한다면 차고는 낮을수록 좋아 특히 헤어핀 코스에서의 코너링에는 매우 유리할 것이 분명합니다. 하지만 노면이 불규칙한 일반 도로나 도심을 주행할 때는 무작정 달릴 수만은 없는 노릇이므로 서스펜션은 여러가지 면에서 그 기능을 발휘하도록 고려하여 세팅하는 것이 바람직할 것입니다.

 

충분한 범프 스트로크와 휀다와 타이어간의 간격인 클리어런스를 확보하면서 승차감까지 욕심을 낸다면 차고는 스트럿 방식에서는 20 ~ 30mm 정도 레버비가 있는 더블 위시본 방식에서는 30 ~ 40 mm 정도의 다운에 그치는 것이 좋습니다. 물론 이러면 클리어런스는 25 ~ 40mm나 되어 자세를 위한 튜닝으로는 부족하다고 할 수 있지만 성능면에서는 이 수준이 가장 이상적인 스트리트 세팅이라고 할 수 있습니다.

 

추가로 더 이상의 다운을 위해서는 레이트가 높고 더 짧은 스프링에다가 경우에 따라서는 범프 러버도 짧게 절단하여야 하지만 승차감 악화는 피할 수가 없게 됩니다.

 

 

** 쇼트 스트로크 쇼바도 만능은 아니다.

쇼바에는 가운데 피스톤 로드를 감싸고 있는 높이가 20 ~ 70mm의 범프 러버라는 완충 고무가 있습니다. 쇼바의 마운트 부분이 밑까지 내려가서 몸체인 쉘케이스를 치지 않도록 하는 부품입니다. 순정 스프링 상태에서는 스프링이 수축하여도 범프 러버가 압축되는 경우는 없지만 짧은 스프링을 사용하면 쇼바의 최대 수축거리 즉 밤프 스트로크도 짧아 집니다. 원래 70mm의 스트로크가 있었다해도 스프링으로 30mm 다운하면 남은 것은 40mm가 됩니다. 여기서 그 범프 러버의 밀착시 높이 약 20mm를 차감하면 실제의 스트로크는 20mm에 불과합니다.  이 상태가 되면 범프 스트로크 부족이라고 합니다.

 

이 경우 빈번한 범프 터치를 불러와 범프 러브가 스프링의 줄어드는 힘을 억제하고 반발을 흡수하는 상태이므로 핸드링에 악영향을 주지 않을 리가 없습니다. 그 순간 콘트롤 불능에까지는 가지 않더라도 타이어의 그립력에는 분명 공백이 생기고 차체에는 밑에서부터 치올라 오는 감이 덮쳐오기 때문에 승차감도 마음에 들지 않게 됩니다.

 

그래서 그 고민을 해결하고자 일부 쇼바 메이커에서는 짧은 스프링에 대응하는 쉘 케이스를 줄인 짧은 스트로크의 쇼바를 생산하기도 합니다. 이 쇼바로 짧은 스프링에 매칭을 하면 순정과 비슷한 범프 스트로크는 확보하는 장점이 있습니다. 하지만 이번에는 리범프 즉 늘어나는 스트로크가 부족하게 되어 코너링시 내륜이 허공이 떠버리게 됩니다. 당연히 불규칙한 도로에서는 빠른 속도로 주행하기가 어렵고 승차감도 당연히 나빠지게 됩니다.   

 

KYB Lowfer Sports란 쉘 케이스가 짧은 쇼바인데 왼쪽 순정과 비교하면 차고는 스프링이 짧은(A - B = 다운량) 만큼 낮아 졌지만

쇼바의 스트로크는 모두 C로서 동일하다는 것을 알 수 있다.

 

따라서 결론적으로 차량의 운동성능면에서 볼 때 이상적인 로 다운량은 앞에서 언급한 20 ~ 40mm 정도가 바람직하다고 할 수 있겠습니다. 그러므로 그 이상으로의 지나친 다운은 얻는 것이 있는 반면 잃는 것이 반드시 있다는 점을 미리 염두에 두셔야 합니다.

 

 

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