언더 스티어 / 오버 스티어를 개선하는 순정 타입 서스 세팅법

이번에는 구체적으로 세분하여 코너의 진입과 탈출시의 언더와 오버의 개선법에 대하여 알아 보겠습니다. 어떤 상황에서 어떤 움직임이 생겼을까?  그렇다면 어떻게 해결하면 좋을까?  이런 분석 능력은 달리기를 추구하는 마니아라면 누구나가 욕심내는 것입니다.  그러나 현실적으로 그렇게 쉽지 않고 몸으로 실천하면서 확실히 배울 수밖에 없는 세계입니다. 참고로 여기서는 차고조절식 댐퍼가 아닌 순정 형태의 스프링과 쇼크압쇼바로 세팅된 차량의 Set-Up하는 방법을 말씀드립니다.  

 

RX-7의 드리프트 장면

 

고의로 행하는 드리프트는 어떤 의미에서 파워 온 오버 스티어라고도 말할 수 있습니다. 그리고 어떤 자동차도 시작은 기본적으로 언더 스티어이므로 따라서 어디까지 언더를 허용하고 어디서부터 허용하지 말아야 할지 판단하기도 어려운 문제입니다.

 

언더 스티어 / 오버 스티어의 상황 판단 능력을 갖춘다. 

 

언더 스티어 오버 스티어에는 클리핑 포인트 이전의 감속구간에서 발생하는 것과 그 이후의 가속구간에서 발생하는 것으로 크게 나눌 수 있습니다.  

 

감속구간에서 발행하는 언더 스티어는 브레이크 록과 프론트의 접지력 부족으로 나눌 수 있습니다. 전자는 최초부터 타이어의 접지감의 부족한 감촉. 후자는 타이어의 그립을 느낀 후에 리어에서 몰려 나오는 감촉이 되고 전자는 프론트 서스의 범프측의 스트로크 부족이나 서스에 대한 타이어의 그립부족 후자는 프론트 서스의 강도부족을 원인으로 들 수 있습니다.  

 

감속구간에서 발생하는 오버 스티어는 어떨까요? 앞 하중 즉 리어가 떠오른 상태에서 머리가 인으로 말려 들어가는 것이 당연하므로 리어 서스의 강도부족이나 전후차고 밸런스가 나쁨(리어가 너무 높다)을 들 수 있습니다. 또 얼라이먼트(리어가 토우-아웃 경향으로 되어 있다)가 원인인 경우도 자주 있는 이야기입니다. 

 

그럼 가속구간에서의 언더 스티어에 관해서 생각하면 리어가 너무 스쿼트(squart)해서 프론트의 접지감이 떨어지는 것 같은 경우는 프론트의 접지성을 높이는 방향으로 서스펜션의 전후 밸런스를 수정합니다. 

 

또 가속구간에서의 오버 스티어는 전륜구동과 후륜구동에서 크게 다르다. 전자는 전후의 차고 밸런스를 리어로 모이게 한다. 후자는 리어의 서스를 부드럽게 해서 파워 오버 스티어를 완화시키는 등의 대처가 필요하게 됩니다.  

 

항상 기본에 충실한 드라이빙을 마음에 두고 어떤 상태에서 어떤 움직임이 생겼다는 분석 능력을 익혀서 갖추는 것이 매우 중요합니다 그것이 구별되면 필요한 최저한도의 세트업으로도 주행을 100배나 200배도 즐길 수 있게 되는 것입니다.

  

 

 

 

노말 형상 다운 스프링 & 감쇠력 조정식 쇼크업소버의 경우

 

진입시 브레이킹, 악셀OFF	프론트가 인으로 향하지 않는다	브레이크 록	프론트의 스트로크 부족은 스프링을 자유장이 긴 타입으로 교환
			프론트의 지나친 단단함(타이어의 그립에 대하여) 쇼바의 감쇠력을 낮춘다
	언더 스티어	조향각을 크게 해야 한다	프론트가 너무 부드러우면 앞 쇼바의 감쇠력 올림
	리어가 흐름, 오버 스티어	리어가 뜬 듯한 느낌이 된다	리어가 너무 부드러우면 뒷 쇼바의 감쇠력을 올림
			리어의 차고가 너무 올라감, 스프링 교체를 요함
탈출시 악셀 on	프론트가 밖으로 달아남	프론트가 너무 롤	프론트의 스프링 레이트 올림
		악셀ON과 함께 앞이 달아남	프론트차고 내림, 리어쇼바 감쇠력 올림
	리어가 흘러 나감	FWD	그대로 악셀ON 혹은 전후 차고바란스를 리어 내림으로
		RWD	리어 스프링을 소프트하게 혹은 리어 쇼바 감쇠력 내림

 

 

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