언더 / 오버 스티어를 올바르게 느끼는 방법

너른 운동장에서 큰 원을 그려놓고 정상원을 선회한다면 누구나 언더나 오버 스티어링에 대하여 쉽게 감을 잡겠지만 서키트 트랙에서는 실제로 잦은 브레이킹과 악셀링으로 순간순간 차량의 하중이 앞뒤로 이동하므로 차량의 특성 때문인지 나의 운전 스타일 때문인지 헷갈리는 경우가 많습니다. 따라서 제대로 느끼기 위하여는 사전에 기본적인 드라이빙 테크닉을 갖출 것이 요구된다는 것입니다.

 

코너링에 있어서 문제가 되는 것이 언더스티어 / 오버스티어를 느끼는 방법입니다. 이것의 차이점이 발견되어 대책을 가다듬었다고 해도 엉뚱한 세팅 또는 차원을 오히려 떨어뜨린 세팅을 행하게 될지도 모릅니다. 우선은 기본에 충실한 바른 코너링을 마스터하는 것이 중요합니다.

 

자신의 탓인지 아니면 자동차의 탓인지를 파악하는 것으로 모든 것은 결정된다.

 

언더 스티어 오버 스티어라고 하는 움직임은

1. 그 자동차가 가지고 있는 능력이나 특성

2. 그때그때의 하중 밸런스 (드라이버의 능력에 달렸음)

3. 노면 상황 등에 따라서 변하게 됩니다.

 

그런데 여기서 포인트가 되는 것은 드라이버의 운전하는 방법으로 언더스티어의 자동차를 오버스티어로 오버스티어의 자동차를 언더스티어로 느껴버리는 일도 많이 있다는 것입니다. 따라서 그것을 자신의 드라이빙 탓으로 인식할지 아니면 자동차의 탓으로 돌릴지가 세팅의 커다란 분기점이 됩니다. 따라서 드라이버에게는 우선 기본에 충실한 코너링이 요구됩니다. 그것이 바로 슬로-인 패스트-아웃(Slow-In Fast-Out)입니다.

 

턴인부터 클리핑 포인트까지는 하프 트로틀 또는 악셀 오프에 가까운 상태로 클리핑 포인트를 눈으로 통과 확인하면서부터는

악셀을 밟는 것입니다. 이것이 기본적인 코너링 공략법입니다. 이 스타일을 준수한 상태에서 언더 오버를 판단하는 것입니다.

 

여기서는 위 그림과 같이 클리핑 포인트의 바로 앞을 감속구간 그다음을 가속구간이라고 부르고 정리합시다. 클리핑 포인트까지 속도를 떨어뜨릴 수 없다면 언더 스티어로 안으로 붙지 않고 악셀의 깊이 파고들기가 늦어지고 그 결과 가속구간에서 첫 출발 때의 액션이 뒤떨어져 버립니다. 클리핑 포인트를 지나서는 마음껏 악셀을 열고 갈 수 있도록 거기까지 충분한 감속을 끝내 두는 것이 긴요합니다. 

오른쪽에서 왼쪽으로 진행하면서 우회전하는 차량에서 브레이킹 포인트와 스티어링 포인트 그리고 하중 변화를 보여줍니다.

직선구간에서 브레이킹을 쭈욱~ 그리고 깊숙히 밟아 충분히 감속한 다음 스티어링 포인트에 와서는 지그시 힘을 빼면서 핸들을 오른쪽으로  조향각이 너무 크지않게 신중하게 돌려 줍니다.  이때 갑자기 브레이크 페달에서 발을 떼면 하중이 뒤로 이동하기 때문에 안됩니다.

그리고 곧 스티어링을 깊숙이 들어 가면서 악셀을 밟기 시작합니다.

 

그 때문에 감속구간에서 스무스한 조작을 행할 수 있도록 매일 연습에 힘쓰는 것이 중요합니다. 분명히 말해서 힐앤토도 만족하게 되지 않는다면 서스 세팅을 운운할 수 있는 입장이 아닙니다.

 

클리핑 통과 후의 가속구간은 될 수 있는 한 횡G가 빠진 상태로 별다른 걱정 없이 강하게 밟아서 나갈 수 있도록 합니다. 스티어링의 조향각, 횡G가 아직 강하게 남아 있는 상태에서 거칠게 깊이 밟는 것은 오버 트랙션으로 연결될 수도 있습니다.

 

슬로-인, 패스트-아웃을 명심한다.

 

턴인으로 옮겨지기까지의 제동 구간은 타이어가 가지고 있는 제동력을 최대한으로 게다가 일정하게 발휘해주는 것이 긴요합니다. 그 때문에도 스티어링은 똑바로인 상태가 철칙입니다.

 

덧붙이자면 일정한 제동력을 유지하기 위해서는 밟는 힘의 미세한 조정이 필요하게 되는 경우도 있습니다. 예를 들면 젖은 상태에서 여기저기 노면의 마찰력(뮤:µ)가 변화하고 있는 경우(물에 부딪힌 순간 조금 느슨하게 한다)가 그렇고 엄밀하게 말하면 힐앤토를 동반하는 것 같은 케이스라도 자연스럽게 되지 않으면 안 되는 것입니다.

 

자주 이야기되어지는 엄지발가락 주변에서의 미세한 페달 콘트롤이 필요하게 됩니다. 여기서 움직임이 부자연스럽기도 하고 브레이크 록에 따른 언더스티어를 빈번하게 일으키는 문제는 논하지 않겠습니다.

 

그리고 진입 단적으로 말하면 턴인은 그 코너링의 잘되고 못되고를 좌우하는 중요한 포인트입니다. 턴인은 적당한 앞 하중을 유지한 상태에서 조향각이 맞춰지도록 브레이크는 탁-이 아니고 쭈욱- 빼내갑니다. 그것과 동조하는 느낌으로 스티어링을 깊숙이 들어가는 것입니다.

 

감속이 끝났다고 해서 브레이크 페달에서 탁-하고 발을 떼어 버리거나 하면 모처럼 전방으로 이동하고 있던 하중이 후방으로 되돌아와 버립니다. 그러면 완전한 언더 스티어가 되어버립니다. 특히 원래 앞이 가볍고 하중의 되돌림이 빠른 미드쉽이나 RR은 특히 신중한 조작이 필요합니다.

 

꼭 맞게 진입이 잘되어 가면 시작은 그다지 횡G를 남기지 않고 가속해 갈 수 있는 것입니다 거기까지의 조작을 스무스하게 행할 수 있고서야 비로소 자동차 측의 언더/오버를 진단할 수가 있는 것입니다.

  

왼쪽위에서부터 시계방향으로 보면 진입시 언더는 전하중 부족 또는 브레이크 록, 전하중 과잉으로 발생하는 경우입니다.

다음은 진입시 오버로서 리어 브레이크에 록이 걸렸거나 리어 타이어의 그립 부족입니다.

탈출시 오버는 리어 타이어의 그립력 부족, 마지막 탈출시 언더는 프런트 타이어의 그립력 부족입니다.

이러한 현상들은 전후 스프링 레이트와 댐퍼의 감쇠력 변경 그리고 차고 조절이나 타이어 그립의 밸런스 변경으로 대처할 수있습니다. 

 

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