모하비용 테인 STBN 댐퍼 장착 및 주행 테스트

지난 주 일본 테인에서 모하비용 시제품 댐퍼를 가지고 들어와서 국내서 실차 장착 및 주행 테스트를 했습니다. 그리고 현재도 로드 테스트를 진행중에 있습니다.

 

우선 이번에 개발하고자 하는 것은 앞뒤 쇼바만입니다.  코일오버 키트만 생산하는 테인에서 특별히 저희들의 요청에 의하여 스프링 없이 댐퍼만 앞뒤 4개 제작 공급하는 것입니다.

 

모하비용 테인 STBN 시제품 댐퍼를 순정 스프링 및 마운트와 결합한 상태임

 

댐퍼만 개발하는 이유는 모하비 차량의 소유주 대부분들이 차고 다운을 원하시지 않는다기에 일체형으로 개발할 필요성까지는 없다고 판단하였고 또한 이 차량의 상당수가 뒷쪽에 차고 조절이 가능한 에어 스프링이 채용되어 있어 이를 제거하는 개조작업을 하지 않으면 현실적으로 앞뒤 세트로 개발하기가 쉽지도 않다는 점이 고려되었습니다.

 

그러나 앞쪽만이라도 차고 다운을 원하시는 분들을 위하여는 아래와 같은 앞쪽용 테인 S.Tech 스프링을 별도로 개발 공급할 예정입니다. 스프링 4개가 아닌 2개만 공급하는 것입니다. 

 

순정대비 15mm 다운되는 앞쪽용 다운 스프링도 개발할 예정임. 순정쇼바에도 장착 가능함 

 

그리고 댐퍼의 타입은 스프링 없는 테인 STBN(베이시스)으로 확정하였습니다. 당초 감쇠력 조절이 가능한 SS의 후속 타입인 STAA를 저희들은 원하였습니다만 엄청나게 무거운 이 차량의 중량을 감안할 때 감쇠력 조절 타입은 하중 부담을 이기지 못할 우려가 있다고 안전을 최우선시 하는 테인측에서 바람직하지 않다는 결론이 나왔기 때문에 하는 수 없이 STBN에 만족하여야 했습니다.

  

실제로 기아에서 공표한 4륜 3.0 디젤의 무게가 2,155kg이었으며 실제로 저희들이 측정한 테스트 차량은 이보다 더 나가 2.3톤에 달하였습니다. 감쇠력 조절식은 피스톤 로드 가운데로 감쇠력 조절선이 지나가기 때문에 공동화되어 있어 속이 꽉찬 베이시스 피스톤 로드보다는 감당할 수 있는 하중이 줄어 들게 됩니다.

 

비록 감쇠력 조절 타입은 아니지만 STBN도 국내서 오버홀이 가능하므로 수리가 쉽고 특수한 경우 고객이 원하시는 특정한 감쇠력으로 세팅한 제품을 공급할 수도 있습니다. 그리고 제품 구입후라도 본인의 취향에 적합하게 오버홀하여 감쇠력을 얼마든지 변경할 수 있습니다.

 

시간적 여유를 두고 테스트를 하려고 지난 주 월요일로 계획을 잡았으나 미리 약속된 차량에서 예기치 않는 문제가 발생하여 펑크가 나는 바람에 급하게 다른 차량으로 그 것도 가장 최근에 출시된 순정 서스 상태의 차량을 구하느라 마지막날 목요일에 테스트를 하게 되어 아쉬운 점이 없지는 않았습니다.

 

이달에 출고되었다는 3.0 디젤 에어 스프링 4륜입니다. 협조해 주신 차주님께 감사드립니다.

 

3.0 디젤 4륜에 에어 스프링이 장착된 차량이었습니다. 순정 상태로 시승...  아주 특이한 느낌, 롤링과 바운싱이 매우 심하면서도 딱딱한... 일반 코일 스프링 차량에서는 쉽게 경험할 수 없는 딱딱한 승차감과 롤링과 바운싱이라는 양립하기 어려운 특성이 공존하고 있다는 느낌이었습니다.

 

일반적으로 롤링과 바운싱, 피칭 등 차량의 불필요한 움직임을 잡으려고 승차감을 포기하고서라도 단단한 서스로 튜닝을 하는 법인데.... 초창기에 출고된 모하비 차량이나 에어 스프링이 아닌 차량의 느낌은 어떤지를 모르겠으나 하여튼 이 차량은 그랬습니다.

 

차량이 무겁고 더블 위시본 타입이라고는 하지만 11kg/mm에 달하는 앞쪽 순정 스프링 레이트는 일체형에서나 보던 높은 것이라 순정 쇼바가 감당하기에는 결코 부담스럽지 않다고 할 수는 없을 것입니다. 게다가 특성이 완전히 다르고 레이트도 알 수 없는 저 뒷쪽 에어 스프링.

 

에어 스프링은 용기내 공기압을 조절하여 레이트를 변화시킵니다.

용기의 단면적 크기에 따라서 즉 원통 반지름의 4제곱에 정비례하여 레이트가 변합니다.

 

일반적으로 세단에 적용되는 에어 스프링은 부드러운 승차감을 장점으로 꼽는데 이 모하비의 경우에는 승차감과는 거리가 멀고 그대신 RV차량의 특성을 살리려고 차고조절에 중점을 둔 것 같습니다. 압축 공기의 힘만으로 저 무거운 차체를 들어 올렸다 내렸다 하려니 단단할 수 밖에. 참고로 에어 스프링은 기본적으로 비선형 레이트 특성을 가지고 있습니다. 

  

쇼바는 강한데 스프링이 무척 부드러웠던 스포티지R과는 정반대로 이 모하비는 쇼바는 약한데 스프링만 아주 강한 것에다가 외국에서도 아직은 보편적으로 많이 적용되지 않고 있는 에어 스프링의 통통 튀는 현상이 더해져서 이런 특성이 나온 것이 아닌가 추측합니다.

 

여러가지 차량 제원을 꼼꼼히 거의 하루 종일 체크한 다음 테인 시제품을 장착하고 테스트 결과 롤링과 바운싱이 크게 개선되었으며 쇼바와 스프링의 매칭이 좋아져 승차감마저도 오히려 좋게 느껴졌습니다.  

 

 

저희들은 그동안 모하비용으로는 공급한 제품이 없어서 이 차량의 특성이나 그간의 순정서스 변동사항에 대하여 많은 사전 정보가 없었던 것이 사실입니다. 따라서 현재는 에어 스프링이 장착된 최신 차량에 대한 테스트만 하였지만 초창기에 출고된 차량이나 코일 스프링 차량 등에도 테스트를 할 계획입니다.

 

기존의 테인 댐퍼는 모두 일체형이므로 스프링과 댐퍼 한 세트로 테스트하는 것이므로 한 가지 모델에 테스트한 것을 다른 모델에 적용하여도 차량의 무게가 아주 많이 차이가 나지 않는한 크게 문제가 되지는 않았습니다. 하지만 이번 모하비의 경우는 댐퍼만 공급하는 것인데다가 기아에서 도중에 순정스펙을 변경하였다니까 댐퍼의 감쇠력을 결정할 때의 가장 중요한 요소인 스프링의 레이트가 모델마다 크게 다를 수가 있기 때문에 추가 테스트가 반드시 필요한 것입니다.

 

저희들이 국내서 여타 모델에 대한 추가적인 테스트를 하는 동안 한편 일본에서는 이미 제품 생산을 위한 제반 준비를 하고 있으므로 서둘러서 내년 초에는 공급가능하도록 최선을 다하겠습니다.

 

 

 

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