서스형식 3 멀티링크식

멀티링크식 

 

멀티링크식의 정의는 명확하지 않다. 일반적으로는 서스펜션의 링크 구성에 암을 이용하지 않고 모든 연결을 링크로만 한 것을 가리키는 경향이 강하지만 암을 사용하고 있어도 멀티링크로 일컫는 케이스도 있다.

 

원래는 벤츠 190시리즈(W201)의 리어서스가 모든 것을 링크로 구성하고 차륜의 상하동에 응하여 지오메트리를 변화시키는 것으로 성능 향상을 꾀한 것으로 시작되고 각 메이커 모두 독자 구성의 링크 배치에 의한 멀티링크식 서스를 도입해 왔다. 여기에서는 종래 더블위시본식 중에서 가상 전타축(혹은 토의 컴플라이언스축)을 가진 것을 멀티링크의 정의로 해왔지만 이 수년 특히 리어 서스에서는 그 정의에서 벗어나는 구성의 것도 늘어왔다.

 

그래서 새삼스럽게 어퍼측에도 링크 구성을 가지고 각 링크가 받는 힘의 방향을 개별로 분담하는 것으로 지오메트리 변화에 동반하는 차륜위치를 결정하는 자유도의 향상을 꾀하고 있는 것을 정의로 하고 싶다.

 

우리나라 차종에서도 전후륜 구분없이 많이들 사용하였으나 최근에는 후륜용 대세로 자리잡고 가는 추세이며 실제로 FF, FR 구분없이 중형차 이상의 후륜용으로는 거의 모든 차량이 채용하고 있다고 해도 과언이 아닌 형식이다. 현재 신차 46개 중 전륜용으로는 에쿠스나 제네시스 세단, 체어맨, 카마로 등 최 고급 세단 4개차종에서만 채용되고 있으며 후륜용으로는 HG 등 세단에서 모하비 등 RV에 이르기까지 폭넓게 무려 27개 차종에서 채용하고 있다.  

 

①스프링과 댐퍼 ②어퍼암(링크) ③앞 로워링크(암) ④뒤 로워링크  ⑤허브 케리어  ⑥스티어링 랙/타이 로드

⑦스태빌라이저 링크  ⑧스태빌라이저 ⑨토우 컨트롤링크(리어서스의 경우) 

 

Audi A6

∎ 멀티링크를 계속 숙성한 도달점  

①스프링과 댐퍼 ②어퍼암(링크) ③앞 로워링크(암) ④뒤 로워링크  ⑤허브 케리어  ⑥스티어링 랙/타이 로드

⑦스태빌라이저 링크  ⑧스태빌라이저 ⑨토우 컨트롤링크(리어서스의 경우) 

 

현행차종의 프론트 서스에 있어서 어퍼측 로워측 모두에 전후분할의 링크를 사용하고 있는 것은 AUDI의 A4, A6계와 A8계뿐만 아니라 Q나 S 등의 파생차종을 포함한다.

 

볼조인트의 증가에 따른 마찰력, 특정의 상황에서는 링크간에서 상호로 힘의 간섭이 일어날 수도 있다. 이러한 약점을 오랜 기간에 걸친 개발로 극복해온 끝의 회답이 현상의 구성이다. 리어에 관해서는 휠 대형화에 따른 스프링 하중량의 증대에 대응하기 위하여 로워측은 전후 스팬(span)이 긴 암을 채용했다.

 

 

Porsche PANAMERA

∎ AUDI식의 문법을 느낄 수 있는 전체의 구성

①스프링과 댐퍼 ②어퍼암(링크) ③앞 로워링크(암) ④뒤 로워링크  ⑤허브 케리어  ⑥스티어링 랙/타이 로드

⑦스태빌라이저 링크  ⑧스태빌라이저 ⑨토우 컨트롤링크(리어서스의 경우) 

 

파나메라/ 카이엔의 리어서스는 어퍼측을 전후로 분할 링크로 한 구성. 로워측은 전방에 배치한 토-컨트롤 링크와 대형의 암으로 구성한다. 링크류는 모두 알루미늄 소재를 사용하고 스프링 하중량의 경량화를 꾀하고 있다.

 

알루미늄 주조품의 크로스멤버가 전후방향 좌우방향 모두 보디 마운트간의 스페이스를 크게 확보하면서 전체를 낮게 억제한 井자형인 것이나 에어스프링 유니트와 댐퍼의 별마운트 등, 전체적으로 AUDI의 리어와 비슷한 구성이지만 카이엔과 아우디Q7의 관계에서 개발과정으로 아우디측의 식견이 반영되었을 가능성도 생각할 수 있다.  

 

NISSAN FUGA (Y51)

∎ 일제 FR-L 플랫폼은 현행 Y51형 푸가로 리어 서스를 쇄신했다.  

①스프링과 댐퍼 ②어퍼암(링크) ③앞 로워링크(암) ④뒤 로워링크  ⑤허브 케리어  ⑥스티어링 랙/타이 로드

⑦스태빌라이저 링크  ⑧스태빌라이저 ⑨토우 컨트롤링크(리어서스의 경우) 

 

로워측은 분할링크를 답습하고 있지만 구형에 비하면 보다 유사 A암적인 배치로 여러 가지 방향에서 입력되는 힘의 받는 쪽을 단순화하면서 각각을 확실하게 받아내는 것이 더해져 4WS를 위한 전타축을 적정화하는 것이 목적이라 추측할 수 있다.

 

또 별마운트였던 코일스프링과 댐퍼가 코일오버식으로 회귀하고 있는 점도 특징. 구형은 옵셋 배치기 때문에 차륜의 상하동에 동반하여 회전방향의 휘는 힘이 생겨 있지만 신형에서는 어퍼암의 볼조인트와 댐퍼의 설치점을 거의 센타부로 보낸 구성에 따라서 회전 모멘트를 대폭으로 저감하고 있다.

 

 

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