1-4 서스 구성요소 - 스프링, 스태빌라이저

서스펜션 구성요소 : 스프링

 

스프링에는 선형 스프링과 비선형 스프링 등이 존재한다. 여기서 비선형이라함은 파라미터(스프링정수)가 일정치는 아니고 조건(스트로크)에 응하여 변화하는 것을 말한다.

 

위 투스카니용 SRC 키트에 적용되어 마운트 바로 아래에 밀착되어 있는 헬퍼 스프링은 

댐퍼가 리범프할 때 스트로크 양을 늘려 주는 역할을 한다.  

 

최근 로다운에서 롤 양을 적게하면 리바운드측 즉 신측의 스트로크가 부족하지만 위 그림과 같이 두 종류의 코일스프링을 편성한 서스펜션에서는 차재상태(車載狀態) 시는 길이가 짧은 헬퍼 스프링이 휘어서 밀착상태로 되어 있고 컴플렛션측 즉 압축측의 스트로크 시는 아무런 영향도 주지 않지만 리바운드 시는 유니트가 있는 정도 것 발돋움할 때 밀착한 스프링이 늘어나서 리바운드 스트로크양을 충분하게 가지게 하는 작용을 하고 있다.

 

이와 같은 키트를 사용하면 로다운으로 롤 양을 적게 해도 고르지 않은 도로에서 차체가 떠올랐을 때(리바운드 시)에 스트로크 부족에 의해서 차륜의 접지력을 잃어버린다는 문제를 일으키지 않는 메리트가 있어 스포츠 주행용 튠업의 차량에는 이와 같은 서스펜션 키트(2단 스프링타입)가 쓰이는 일이 많아지고 있다.

 

부등 피치 스프링이라고 불리는 것도 있다. 이것은 스프링의 감는 간격이 일정하지 않고 점차로 촘촘하게 되는 것으로 코일과 코일의 사이(피치)가 부등(不等) 간격으로 되어 있다. 하중이 커지게 되면 피치가 작은 코일과 코일이 서로 부딪쳐서 실질적인 코일의 감기는 수가 적게 되고 스프링 정수가 높게 되는 방식이다.

 

앞 뒤 모두 부등 피치 스프링이다. 간격이 일정하지 않고 촘촘하다가 넓어지고 있다.

 

또 소선경을 변화시키기도 하고 코일경을 바꾸기도 하고 비선형으로 하는 타입도 있다 실주행 시의 차량 중량의 변동이 큰 밴이나 트럭계통에서는 이와 같은 비선형 스프링은 중요한 아이템이 되고 있다.

 

코일경을 변경한 비선형 스프링, 지름이 점점 넓어지고 있다. 동일 피치에서는 넓은 쪽의 레이트가 약하다. 

  

 

최근 유행하고 있는 로다운 스프링을 장착한 경우 차량 자세가 바뀌는 것으로 이를테면 스트럿식 서스펜션의 경우는 스트럿 어퍼마운트 위치가 내려가기 위해 캐스터각이 약간 증가하게 된다. 이 경우 스트럿 어퍼마운트부는 캐스터각이 변화하기 때문에 비집어 틀려 장착되게 된다. 이와 같은 비틀림을 제거하는 데는 로다운화를 행한 경우 스트럿 어퍼마운트도 필로볼화하는 것으로 부싱의 비틀림에 의한 마찰저항감이 적은 스무스한 움직임을 얻는 튜닝이 가능하게 된다. 

 

필로볼 타입의 스트럿트 어저스터블 마운트

 

서스펜션 구성요소 : 스태빌라이저

 

스테빌라이저는 롤에 대하여 구속력을 가지면서 상하동에 대해서는 좌우륜이 같은 모양으로 움직이는 경우에는 구속력을 가지지 않는다. 그래서 승차감에는 그다지 영향을 주지 않고 롤 양을 저감할 수가 있다. 그러나 좌우륜이 역상으로 움직이는 경우에는 스프링과 같은 모양이 되어버리고 승차감에의 영향도 커지기 때문에 과신은 할 수 없다.

 

하드 서스펜션 튜닝도 유행이 되고 있지만 그다지 스프링 정수를 올리지 않아도 이 스테빌라이저의 경을 업하는 것으로 승차감을 희생하지 않고 롤 양을 저감하는 것이 가능하다.

 

스태빌라이저

 

최근은 스테비 콘로드 부분도 부싱 타입에서 필로볼 타입으로 바꾸기도 하는데 이것은 미세한 롤에서도 스테빌라이저를 효과적으로 듣게 하기 위한 것이다. 또 스테비 부싱의 강성을 높여 미세한 롤시에 스테빌라이저를 보다 효과가 있게 하는 것도 같은 맥락이다.

 

-- 튜닝앤코리아 --